rodion_gazmanov

Наша рубрика “автообзор” продолжает свою работу, и  сегодня у нас очередной гость из Баварии, BMW 320d x-Drive GT. При создании серии GT, инженерам пришлось решить две, на первый взгляд взаимоисключающие задачи. Придать машине вытекающую из названия GT комфортабельность, при этом не потеряв водительского драйва, ассоциирующегося с маркой BMW. Давайте узнаем, получилось ли это у производителя.

Кстати, забегая вперед, из всего, на чем мне пока приходилось кататься, это самая оснащенная в плане электроники машина, поэтому инструкцию по использованию в этот раз из бардачка все же пришлось достать.

Стоимость третьей серии Гран Туризмо начинается от 1 665 000 рублей (дизельная версия - от 1 845 000 рублей). Наша комплектация оказалась “побогаче”, и в салоне за нее придется выложить аж 2 939 400 рублей благодаря комплектации (ССЫЛКА!) близкой к максимальной (и это, кстати, пока самая дорогая машина в моих автообзорах). Стоит ли она этих денег, - давайте попробуем с вами решить.

Впечатления и фотографии можно увидеть все так же,

под катом.

ВНЕШНИЙ ВИД:

Вид у нашего пациента агрессивный и стремительный.

Даже припаркованная, машина как бы подается вперед, создавая ощущение, что она вот-вот рванет с места во весь опор. Впечатление усиливают так любимые современными дизайнерами “ребра” на капоте и вдоль всей машины, призванные не столько улучшить аэродинамику, сколько, на мой взгляд, придать изысканность и современность облику машины. И если уж говорить об облике, то несмотря на мою нелюбовь к стандартным цветам (вспомните хотя бы голубой смарт), в этой машине всё очень гармонично. Возможно из за того, что лейтмотивом баварских дизайнеров остается практичность и строгость.

Хотя 320 GT - типичный городской житель, это первая из серийных моделей BMW, где присутствует выдвижной спойлер, который поднимается автоматически на скорости выше 110 км/ч или по нажатию кнопки, если просто хочется покрасоваться перед товарищами по несчастью в московской пробке. Я прямо таки себе представляю: стоишь такой в пробке, никого не трогаешь, а тут - ррррраз - и на тебе спойлер.

Машина, кстати, получилась довольно большой: 4,8 метра в длину (4824мм) и 1,8 в ширину (1824). База была взята с “длинной” версии третьей серии, выпускаемой для Китая. Это позволило создать достаточное пространство в задней части салона, чтобы машина могла по праву считаться бизнес-седаном.

Перейдем в салон.

Здесь , как мы уже выяснили, довольно просторно, и с открытой панорамной крышей получаются завораживающие кадры. Летом панорамную крышу приходится закрывать, так как черная кожа и пластик в салоне от прямых солнечных лучей нагреваются моментально.  А сам по себе салон тут скучный. Все-таки хочется от машины почти за сто тысяч долларов получить чего-то изысканного и красивого. Но нет. Суровые баварские ребята опять выдают спартанский пластик как “всё, что вам когда-либо будет нужно”. И “антрацитовые” вставки хоть и придают дополнительный объем, но не делают салон сколь-либо менее прозаичным.

Нет, я не требую красного дерева и сусального золота, но интерьер здесь очень сильно оттеняет усилия, потраченные на создание красивой и управляемой машины. Кожа, алюминий и пластик Квадратиш и практиш (это про шоколадки, впрочем, если мне не изменяет память). Нужно отдать должное, про нишу в двери для полуторалитровой бутылки, как и в X1, не забыли :)

Знакомый уже по модели X1 джойстик, который назвать ручкой переключения передач как то уже не получается, так как всё давным давно на электронике, и на привычную большинству водителей со стажем “ручку” этот элемент управления похож разве что своим расположением.

Эргономика салона в лучших традициях BMW очень здорово продумана. Все ручки и кнопки находятся там, где их инстинктивно ищешь, и с управлением машиной осваиваешься на счет “раз”, несмотря на то, что кнопок и переключателей тут как в кабине самолета. Переключение режимов работы коробки находится рядом с переключателем скоростей, а нажать кнопку принятия звонка можно не отрывая от руля руку, вот она, прямо под большим пальцем. Кроме того, клавиши на руле отличаются друг  от друга формой и рельефом, что позволяет находить нужную наощупь. В итоге все операции с круиз-контролем, телефоном и прочим производятся на второй день вождения абсолютно машинально, не задумываясь о том, что нажать.

Тем не менее, немцы не всё могут учесть, просмотреть и просчитать. Например, индикатор автоматического режима стеклоочистителей расположен на рычаге под рулем, и его во время вождения не видно. А заглядывать сбоку под руль не отвлекаясь от дороги - задача не из тривиальных.

“Хватит придираться! Зачем тебе эта лампочка? Если дворники начали вдруг работать, значит они в автоматическом режиме!”, - скажут самые умные из вас, и будут, вероятно, правы. Идем же дальше.

Машина оборудована системой “автостоп”, которая глушит двигатель во время остановки на светофорах и запускает перед тем как водитель решит тронуться с места. Кнопка отключения этой системы расположена теперь не на приборной панели как в икс-первом, а в более логичном месте: над кнопкой запуска двигателя.

Ну, раз уж слово “двигатель” у нас прозвучало, то давайте посмотрим как у нас по части разгона.

ДВИГАТЕЛЬ И ПОДВЕСКА.

Двухлитровый турбодизель выдает мощность в 184 лошадиные силы, разгоняющие машину снаряженной массой в полторы тонны до ста километров в час за восемь секунд. Не самый лучший результат, если вы хотите участвовать в стрит рейсинге, но вполне достаточный, чтобы отрываться на светофорах. Если рассмотреть динамику разгона подробнее, то лучше всего движок отрабатывает при разгоне с 0 до 60. После этого задор угасает, и с 60 до 100 мы разгоняемся уже не так интенсивно. Тем не менее, старты со светофоров получаются отличные.

Восьмиступенчатая коробка-автомат работает плавно, без рывков, как в экономичном, так и в спортивном режиме. Расход в “экономе” в смешанном режиме езды составил восемь с половиной литров, что вполне неплохой показатель для “восьмисекундной” машины.

Подвеска является тем самым компромиссом между драйвом и комфортом, так как все дорожные неровности ощущаются, но при этом машина идет мягко и плавно. Есть совсем небольшой крен в поворотах, но в то же время ощущение контроля и цепкости не пропадает даже во время самых резких маневров, как на малых скоростях, так и на 160. Более того, на этой машине хочется маневрировать в потоке, потому с габаритами и управляемостью свыкаешься почти моментально.

Если подытожить, то ощущения “овоща” не возникает, но желание попробовать пообщаться с более мощными комплектациями остается.

МЕДИА и прочее

Начнем с системы iDrive, которая, продолжив славные традиции интуитивно понятного интерфейса, обзавелась еще и сенсорной панелью на ручке управления. Таким образом можно написать пальцем название улицы, куда нужно проложить маршрут или абонента, которому надо позвонить. В силу того, что и то, и другое уже давно можно сделать при помощи голосового набора, сенсорная панель была забыта после того как я наигрался с рукописным вводом.

Проекционный дисплей (или HUD, аббревиатура, так знакомая поклонникам авиасимуляторов) для меня новинкой не явился, так как с этой “фишкой” я успел познакомиться, тестируя Peugeot 3008 и 508. Тем не менее, прогресс не стоит на месте, и современная версия Heads-up-display в BMW 320 xDrive GT может, вдобавок к привычной информации о скорости, навигации и режиме круиз-контроля, похвастаться высокой яркостью, выводом информации об ограничении скорости и входящих телефонных звонках.

Звук от Harman-Cardon как всегда прекрасен, и к этому вердикту можно добавить разве что появление на мультимедийном экране фотографии альбома исполнителя (это если вы проигрываете музыку с телефона, конечно).

Как в БМВ включается общее управление зонами климат контроля я так и не понял, несмотря на прочтение инструкции. Видимо, выставление температуры на двух ручках одновременно баварцы не считают проблемой для водителя. Но есть приятный бонус: можно отдельно регулировать температуру воздуха на каждом дефлекторе. Это еще один балл в пользу борцов с летней ангиной от кондиционеров.

А вот системе парковки хочется петь дифирамбы. Это и вправду лучшее пока исполнение системы парковки, что мне когда либо встречались. Полученное с трех камер (одна задняя и две боковые) изображение анализируется и используется для симуляции “вида сверху”. Эта система позволяет во время парковки почувствовать каждый сантиметр внешней обшивки автомобиля. Я еще ни разу не парковался с подобной точностью.

Активный круиз-контроль. Очень полезная опция, особенно в наших прекрасных московских пробках. Система не только держит заданную скорость, но и дистанцию до впереди идущей машины. Сначала было страшновато доверять машине самое ценное, то есть, ее саму. Но через некоторое время я осмелел, а потом и обнаглел, положив ноги на торпеду и проехав из центра аж до Новорижского шоссе в таком вот режиме. Местами машина оттормаживалась довольно резко, но главное, что оттормаживалась :)

Ну, отслеживанием “слепой” зоны сегодня тоже никого особо не удивишь. Система  замечательная, но при езде в Москве, с частыми перестроениями, дает постоянные ложные срабатывания, поэтому после пары дней активной езды систему пришлось отключить, благо это делается нажатием одной кнопки. При езде же за городом, по трассе, когда внимание после долгой дороги рассеивается, система помощи при перестроении может спасти ваш день. Если вы начали перестраиваться, а в “слепой” зоне находится машина, кроме сигнальной лампочки, система даст о себе знать вибрацией руля. А это, вкупе с небольшими размерами руля и обилием кнопок, полностью завершает сходство с рулем от Playstation :)

Следуя давней традиции, испытание гитарой машина тоже прошла, и все было отлично. В 520 литров багажника можно разместить и гитару, и группу подтанцовки (что мы и делали неоднократно, но фотографии я вам не покажу) :)

Еще тут есть специальная кнопка закрытия багажника и кнопка закрытия машины (которая, по проекту, может прекрасно выполнить свою функцию, закрыв  в автомобиле ваши ключи) :) А если серьезно, все же отдадим должное системе “комфортный доступ”, которая не только дает вам возможность открыть машину просто потянув ручку (при условии, что у вас в кармане ключ с радиомаячком, конечно), но и определяет, находится ли ключ в машине. Центральный замок закрывается нажатием на специальную зону на дверной ручке, и если вы оставили ключи в машине, система определит это и не даст закрыть двери.

Ну что, будем подводить итоги?

1. Машина выполнена абсолютно в традициях BMW. Драйв, маневренность и легкое спартанское пренебрежение к дизайну салона (мы говорим о дизайне, а не о качестве, прошу заметить. с качеством тут полный порядок)


2. Электронные системы на высоте. Всё продумано, работает как часы и очень-очень удобно. Видно, что интерфейс разрабатывался с учетом многолетнего опыта, а нововведения планомерно и вдумчиво обкатывались на добровольцах :)


3. Ощущения “машины-зверя” нет, но это, простите, двухлитровый дизель. Стартует со светофоров  он вполне нормально, но от BMW хочется получить большего. 2,5 литровый турбодизель X1 приносит гораздо больше удовольствия при вождении.

Несмотря на то, что эта машина оставила у меня отличные впечатления, я бы очень долго решался потратить на нее три миллиона. Как минимум, еще раз прошерстил бы опции, выкинув из комплектации все, что мне не нужно. И если обилие электроники и качество исполнения цену в некоторой степени оправдывают, то от отделки салона хотелось бы гораздо большего за эти деньги.

Спасибо представительству BMW за предоставленную машину.

Спасибо порталу Life-inStyle.com за фотосессию. Кстати, их обзор с моим участием можно посмотреть тут: (ССЫЛКА БУДЕТ СОВСЕМ СКОРО :)

До новых встреч, друзья. А бонусом к этому обзору будет видео с победителем конкурса “угадай машину”. Легкий ненорматив, но в целом там всё безопасно :)